§ 1.Virkeområde

Forskriften gjelder i Norge, samt i områder som Norge i henhold til internasjonale konvensjoner og avtaler er forpliktet til å yte flysikringstjenester, styre lufttrafikkbevegelser og styre luftrommet for allmenn lufttrafikk, herunder på Svalbard.

§ 2.Gjennomføring av kommisjonens gjennomføringsforordning (EU) nr. 923/2012

EØS-avtalen vedlegg XIII kap. VI nr. 66wk (forordning (EU) nr. 923/2012, som endret ved forordning (EU) 2015/340, (EU) 2016/1185, (EU) 2020/469, (EU) 2020/1177, (EU) 2021/666, (EU) 2023/1772 og (EU) 2024/404) om fastsettelse av felles lufttrafikkregler og driftsmessige bestemmelser knyttet til tjenester og framgangsmåter i lufttrafikken [...], gjelder som forskrift med de tilpasninger som følger av vedlegg XIII, protokoll 1 til avtalen og avtalen for øvrig.

§ 2a.(Opphevet)

§ 3.Ansvarlig myndighet

Luftfartstilsynet er ansvarlig myndighet etter kommisjonens gjennomføringsforordning (EU) nr. 923/2012.

§ 4.Delegering av myndighet til å endre forskriften

Luftfartstilsynet kan foreta endringer i forskriften med unntak av § 3, så lenge det er forenlig med kommisjonens gjennomføringsforordning (EU) nr. 923/2012.

§ 5.Definisjoner

I tillegg til definisjonene opplistet i kommisjonens gjennomføringsforordning (EU) nr. 923/2012 artikkel 2, gjelder følgende definisjoner:

§ 6.Til SERA.3115

Gjenstander, væske eller pulver skal ikke kastes, slippes eller sprøytes fra luftfartøy under flyging dersom de er egnet til å forårsake skade eller ulempe for:

Forbudet i første ledd gjelder ikke:

§ 7.Til SERA.3130

Akroflyging er ikke tillatt over tettbebyggelse, folkeansamling i friluft, over trafikkerte havner eller over sjøgående fartøyer.

Akroflyging er ikke tillatt i kontrollert luftrom uten etter tillatelse fra vedkommende flygekontrollenhet.

Akroflyging tillates utført når luftfartøyet flyr i samsvar med visuellflygeregler og skal utføres i en høyde av 600 m (2000 fot) eller mer over det høyeste punkt innenfor 1,5 km horisontal avstand fra luftfartøyet.

§ 8.Til SERA.3135

For formasjonsflyging i kontrollert luftrom gjelder SERA.3135. Maksimal utstrekning på formasjoner av statsluftfartøy i SERA.3135(d) skal være 1 NM horisontalt og 100 fot vertikalt.

Ved formasjoner av statsluftfartøy større enn 0,5 NM og 100 fot skal vedkommende flygekontrollenhet øke atskillelsesminima mellom formasjonen og andre luftfartøy tilsvarende størrelsen på formasjonen.

§ 9.Til SERA.3225(c)

Plikten til å svinge til venstre gjelder også på flyplass der det ytes flygeinformasjonstjeneste på flyplassen (AFIS), med mindre fartøysjef ønsker å nytte høyresving, og dette kan skje uten fare for den øvrige trafikk og vedkommende AFIS-enhet er informert.

§ 10.Til SERA.4001(d)

For VFR-flyginger som i sin helhet utføres innenfor Polaris FIR, kan reiseplan leveres inntil 30 minutter før avgang.

§ 11.Til SERA.4005(a)

En reiseplan skal bestå av alle elementene beskrevet i SERA.4005(a).

§ 12.Til SERA.4010

Når det er levert reiseplan og avgangen foretas fra en avgangsplass hvor det ikke ytes flygekontrolltjeneste (ATC) eller flygeinformasjonstjeneste på flyplassen (AFIS), skal fartøysjefen aktivere reiseplanen ved at avgangsmelding gis på radio til den enheten for lufttrafikktjenester som er ansvarlig i området eller, dersom dette ikke er mulig, til en annen enhet for lufttrafikktjenester. Avgangsmeldingen skal omfatte:

Avgangsmeldingen til lufttrafikktjenesten kan gis pr. telefon av fartøysjefen før avgang eller av en person på bakken etter nærmere avtale med fartøysjefen.

Den enheten for lufttrafikktjenester som mottar slik avgangsmelding, er ansvarlig for at den aktuelle reiseplanen aktiveres.

§ 13.Til SERA.5001

I tabell S5-1 skal fotnote (***) gjelde.

§ 14.Til SERA.5005(c)

Flyging etter visuellflygeregler er tillatt om natten. Vilkår beskrevet i SERA.5005(c) skal følges. Dersom flysikten er minst 10 km og skydekkehøyden er minst 2000 fot, kan minstehøyder beskrevet i SERA 5005(c)(5) reduseres, men ikke lavere enn hva som fremgår av SERA.5005(f).

§ 15.Til SERA.5005(d)

Ansvarlig flygekontrollenhet kan tillate enkeltflyginger over FL 195 opp til og inkludert FL 285. Enheten kan sette vilkår for slike tillatelser.

§ 16.Til SERA.5005(f)

I tillegg gjelder:

§ 17.Til SERA.5010(a)

Spesiell VFR-flyging er tillatt om natten.

§ 18.Luftromsklassifisering når det ikke ytes flygekontrolltjeneste

Når det ikke ytes flygekontrolltjeneste i en kontrollsone eller et terminalområde, endres den publiserte luftromsklassifiseringen til klasse G og radio- og transponderpåbudssone (RMZ og TMZ).

§ 19.Radio- og transponderpåbudssoner

Trafikkinformasjonssoner (TIZ) og trafikkinformasjonsområder (TIA) er radiopåbudssoner (RMZ). Luftfartøy som skal fly innenfor en radiopåbudssone (RMZ), skal i åpningstiden til enheten for lufttrafikktjenester etablere og opprettholde to-veis radiokommunikasjon med vedkommende enhet for lufttrafikktjenester.

Utenfor åpningstiden til enheten for lufttrafikktjenester, skal fartøysjefen sende posisjonsmeldinger blindt.

Luftrom som er klassifisert som luftromsklasse A, C eller D er transponderpåbudssoner (TMZ). Lufttrafikktjenesten kan gi unntak fra kravet om transponder i enkelttilfeller.

§ 20.Til SERA.8025(a)

Fartøysjef er fritatt for kravet om å sende posisjonsmeldinger når luftfartøyet ytes overvåkingstjeneste.

§ 21.Opphevet

§ 22.Til SERA.8035(b)

Hvis det inntreffer kommunikasjonssvikt som medfører at luftfartøy ikke kan følge bestemmelsene i SERA.8035(a), skal det gås frem etter bestemmelsene om svikt i kommunikasjonen fastsatt i ICAO Annex 10, Vol. II, 6th edition, 10/2001, og i samsvar med de av reglene i andre og tredje ledd som kommer til anvendelse. Luftfartøyet skal forsøke å etablere kommunikasjon med lufttrafikktjenesten ved hjelp av alle tilgjengelig midler. Luftfartøy som utgjør lokaltrafikk ved kontrollert eller AFIS-betjent flyplass, skal dessuten holde utkikk etter anvisninger gitt ved optiske signaler.

Dersom det inntrer kommunikasjonssvikt når luftfartøyet er i VFR-forhold, skal

Dersom det inntrer kommunikasjonssvikt når luftfartøyet er i IFR-forhold eller hvis værforholdene er slik at det ikke er sannsynlig at flygingen kan gjennomføres i VFR-forhold, skal

I de tilfeller luftfartøyet opererer på en rute med obligatoriske rapporteringspunkt og ikke har mottatt instruksjoner om å utelate rapportering, regnes de 7 minuttene fra det seneste av

Etter at flygingen er etablert i tråd med bestemmelsene i første til tredje ledd skal hastighet og høyde tilpasses i samsvar med den innleverte reiseplan.

Luftfartøy som vektoreres, eller navigerer offset i forbindelse med RNAV uten en fastsatt grense, skal følge den mest direkte rute til den ATS-rute som er angitt i den gjeldende reiseplanen og gjenoppta denne innen passering av neste spesielle punkt, hensyn tatt til angitt minstehøyde.

Flygingen skal fortsette i samsvar med gjeldende reiseplanrute til det navigasjonshjelpemiddel som er fastsatt for destinasjonsplassen til bruk under innflyging ved radiosvikt. Hvis nødvendig, skal luftfartøyet vente over hjelpemidlet før nedstigning påbegynnes.

Nedstigningen skal begynne over det navigasjonshjelpemiddel som er spesifisert i sjette ledd så nøyaktig som mulig på den antatte innflygingstid som sist er mottatt og kvittert for, eller hvis det ikke er mottatt og kvittert for en antatt innflygingstid, så nøyaktig som mulig på den beregnede ankomsttid som fremkommer i henhold til gjeldende reiseplan.

En normal instrumentinnflyging, som foreskrevet for angjeldende navigasjonshjelpemiddel, skal fullføres, og landing foretas, så vidt mulig i løpet av 30 minutter etter den seneste av

§ 22a.Fritak fra ansvar for å yte lufttrafikktjeneste

Luftfartstilsynet kan etter søknad beslutte at lufttrafikktjenesten fritas fra ansvaret for å yte lufttrafikktjeneste i deler av luftrommet som er tilrettelagt for særskilte luftromsbrukere. Søkeren må dokumentere at det foreligger et konkret behov for fritaket, at brukerne av det aktuelle luftrommet er innforstått med konsekvensene av fritaket, og at flysikkerheten ivaretas. Lufttrafikktjenesten skal konsulteres før fritak besluttes.

Fritak etter første ledd kan gis etter en helhetlig vurdering av de hensyn som gjør seg gjeldende i saken.

§ 22b.Flygekontrolltjeneste tilknyttet fareområder

Der det er aktive fareområder i kontrollert luftrom, skal flygekontrolltjenesten atskille IFR-flyginger fra fareområdene med samme atskillelse som benyttes mellom IFR-flyginger i det aktuelle luftrommet. IFR-flyginger etablert på instrumentprosedyrer som er godkjent av Luftfartstilsynet, jf. forskrift 14. desember 2021 nr. 3530 om luftromsorganisering § 25, kan likevel anses tilstrekkelig atskilt fra et aktivt fareområde dersom instrumentprosedyrens primære beskyttelsesområde ligger utenfor fareområdet.

Flygekontrolltjenesten har ikke plikt til å atskille VFR-flyginger fra aktive fareområder i kontrollert luftrom. Flygekontrolltjenesten skal likevel gi fartøysjefen informasjon om farefull aktivitet og tilbud om alternative flygeruter.

§ 22c.Flygekontrolltjeneste tilknyttet restriksjonsområder og andre soner og områder

Der det er aktive restriksjonsområder i kontrollert luftrom, skal flygekontrolltjenesten atskille IFR-flyginger fra restriksjonsområdene og fra andre flyginger i samsvar med de restriksjoner som gjelder i tilknytning til områdene, med mindre Luftfartstilsynet har gitt tillatelse til noe annet. Det samme gjelder der det er opprettet reservert luftrom eller geografiske UAS-områder, forutsatt at disse er aktive og medfører restriksjoner for IFR-flyginger.

Flygekontrolltjenesten har ikke plikt til å atskille VFR-flyginger fra aktive restriksjonsområder, reservert luftrom eller geografiske UAS-områder i kontrollert luftrom. Flygekontrolltjenesten skal likevel gi fartøysjefen informasjon om relevante restriksjoner og tilbud om alternative flygeruter.

§ 22d.Klarering med tillatelse til egenseparasjon

Etter forespørsel fra piloten på et luftfartøy, og med samtykke fra piloten på det andre luftfartøyet, kan flygekontrolltjenesten gi klarering med forbehold om å opprettholde egen adskillelse for en bestemt del av flygingen under 3 050 m (10 000 fot), under stigning eller nedstigning. Slik klarering kan bare gis i luftromsklasse D om dagen under visuelle meteorologiske forhold, og

§ 23.Til SERA.10001(c)

Ved mottak av meldingen «flyging normal» («Operations normal»), skal vedkommende enhet for lufttrafikktjenester registrere tidspunkt og innhold i meldingen og oppbevare opplysningene.

§ 23a.Til SERA.14001

For enkeltflygninger og etter forhåndsgodkjenning fra relevant lufttrafikktjenesteenhet kan fører av ballong, seilfly og luftfartøy omfattet av forskrift 21. mars 2024 nr. 498 om sportsflyging (BSL D 4-8) som ikke har nødvendig engelsk språkpåtegning i sitt sertifikat, benytte norsk hverdagsspråk i kommunikasjonen med lufttrafikktjenesten.

§ 23b.Til SERA.14015

§ 23a gjelder tilsvarende.

§ 23c.Tilbakelesing av klareringer og annen informasjon

En flygeleder som har mottatt muntlige tilbakelesinger av vilkårsklareringer fra flybesetningen knyttet til bruk av rullebanen, skal i kommunikasjonen med flybesetningen bekrefte at tilbakelesingen er korrekt eller meddele at tilbakelesingen ikke er korrekt og gjenta klareringen.

Flygeren skal i kommunikasjonen med en enhet for flygeinformasjonstjeneste alltid gjenta mottatt informasjon om tilgjengeligheten av rullebanen, høydemålerinnstilling (QNH) og gjennomgangsnivå i tillegg til tildelt SSR-kode, samt klareringer som gis på vegne av flygekontrolltjenesten.

§ 23d.Fraseologi som kan benyttes mellom lufttrafikktjenesten og flygeren

I tillegg til fraseologi som kan benyttes av lufttrafikktjenesten i samsvar med avsnitt 14 i kommisjonens gjennomføringsforordning (EU) nr. 923/2012, som gjennomført i forskrift 14. desember 2016 nr. 1578 om lufttrafikkregler og operative prosedyrer, kan lufttrafikktjenesten benytte fraseologi i samsvar med andre og tredje ledd.

Følgende fraseologi kan benyttes i kommunikasjon mellom flygekontrolltjenesten og flygeren (flygerens fraseologi markert med *)

Fraseologien i andre ledd, bokstavene a til f, kan så langt det passer også benyttes mellom flygeinformasjonstjenesten og flygeren. I tillegg kan flygeinformasjonstjenesten benytte følgende fraseologi

§ 23e.Kommunikasjon mellom lufttrafikktjenesten og bakkepersonell

Der lufttrafikktjenesten og bakkepersonell ikke har dekkende fraseologi for de meldinger som skal sendes mellom dem, skal de benytte andre kortfattede og passende uttrykk som ikke gir grunn til misforståelser.

Kommunikasjon mellom lufttrafikktjenesten og bakkepersonell skal foregå på norsk eller engelsk.

Ved svikt i radiokommunikasjonen mellom lufttrafikktjenesten og bakkepersonell, skal bakkepersonellet umiddelbart fjerne seg fra manøvreringsområdet og deretter kontakte lufttrafikktjenesten.

Kommunikasjon mellom lufttrafikktjenesten og bakkepersonell skal begynne med et anrop. Anropet skal inneholde kallesignalet til den stasjonen anropet retter seg mot, etterfulgt av eget kallesignal. Den som anroper skal som hovedregel vente på svar før den komplette meldingen sendes. Korte meldinger kan likevel sendes sammen med anropet.

Den som mottar et anrop skal kvittere med eget kallesignal for mottakelsen. Det samme gjelder for påfølgende meldinger. Ved mottak av melding angående tillatelse til å bevege seg på manøvreringsområdet, skal mottakeren lese tillatelsen tilbake med eget kallesignal som avslutning.

Den som gir tillatelse til kjøring på eller kryssing av en rullebane skal alltid gi en beskrivelse av hvor på rullebanen innkjøring kan foretas. Dersom en sjåfør hører at klarering til rullebanen gis via en annen posisjon enn det ble bedt om, skal sjåføren spørre på nytt og få riktig posisjon før sjåføren kjører ut på rullebanen. Ordene RULLEBANEN eller RUNWAY skal alltid være med i klareringen og tilbakelesingen av klarering ved rullebaneoperasjoner.

§ 23f.Fraseologi som skal benyttes mellom lufttrafikktjenesten og bakkepersonell

Følgende fraseologi skal benyttes mellom lufttrafikktjenesten og bakketjenesten (bakketjenestens fraseologi markert med **) i forbindelse med

På flyplasser med flere rullebaner byttes ordene RULLEBANEN eller RUNWAY ut med benevnelse på rullebanen.

§ 24.Forankrede ballonger

Følgende bestemmelser gjelder for forankrede ballonger som på grunn av størrelse, brennbarhet, høyde over bakken mv. kan medføre fare eller ulempe for luftfarten:

§ 25.Generelt

Avskjæring av sivile luftfartøy skal bare å finne sted når det er helt nødvendig for å forhindre at det oppstår situasjoner som innebærer fare for

Avskjæring skal begrense seg til å fastslå luftfartøyets identitet unntatt når det er nødvendig å lede luftfartøy

Avskjæring av sivile luftfartøy for øvelsesformål skal kun finne sted når det på forhånd er avtalt med fartøysjef på det luftfartøy som skal avskjæres, og lufttrafikktjenesten er informert om at avskjæringen vil finne sted.

Luftfartøy som avskjæres skal gis navigasjonsveiledning og annen relevant informasjon ved bruk av radiokommunikasjon der dette er tilgjengelig.

Luftfartøy som avskjæres kan kun gis ordre om å lande på en flyplass som er egnet for en sikker landing tilpasset den aktuelle flytype.

§ 26.Dispensasjon

Luftfartstilsynet kan dispensere fra bestemmelsene i forskriften dersom det foreligger særlige grunner, og dispensasjon er mulig i henhold til kommisjonens gjennomføringsforordning (EU) nr. 923/2012. Det kan settes vilkår for dispensasjonen.

Dispensasjon krever grunngitt søknad.

Dispensasjon skal ikke gis dersom hensynene bak bestemmelsen det dispenseres fra blir vesentlig tilsidesatt. I tillegg må fordelene ved å gi dispensasjon etter en samlet vurdering være klart større enn ulempene.

§ 27.Overtredelsesgebyr

Overtredelsesgebyr etter luftfartsloven § 13a-5 kan ilegges den som ikke oppfyller sine plikter i henhold til:

§ 28.Ikrafttredelse og opphevelse

Forskriften trer i kraft straks, likevel slik at reglene som etter kommisjonens gjennomføringsforordning (EU) 2016/1185 fikk anvendelse fra 18. august 2016, får anvendelse fra 2. februar 2017 og § 23 får anvendelse fra 12. oktober 2017.

Forskrift 22. desember 2014 nr. 1903 om lufttrafikkregler og operative prosedyrer oppheves.

§ 29.Opphevet